世界级机场群建设的机遇与挑战
在2018年4月举行的博鳌亚洲论坛上，中国描绘了建设粤港澳世界级湾区的美好蓝图，令这一区域再次成为全球关注的焦点。放眼当前亚太地区的发展，粤港澳大湾区有着特殊的意义和地位。为此，国家已经将粤港澳世界级湾区的建设提升到战略层面，并将其定义为建设世界级城市群和参与全球竞争的重要载体。
在世界级湾区的建设中，机场群建设是必不可少的环节，它不仅可以为世界级城市群建设做好服务，更重要的是可以带动区域内经济增长、产业结构转型升级和交通结构的完善与提升。此外，与航空公司联盟化发展的趋势相对应，机场群已经成为世界级航空枢纽之间相互竞争的一种重要形式。
近年来，我国以长三角、珠三角和京津冀为代表的机场群呈现出多核心的发展模式，机场体系较为完善，但与纽约、旧金山、东京这三个世界最大的湾区机场群相比，无论是在辅助机场发展、机场等级完善，还是在地面交通疏散网络建设等方面，都还存在一定的差距。
一个重要的标志性事件
2017年，在北京举办的民航发展论坛上，中国明确提出要建设长三角、珠三角和京津冀三个世界级城市群和机场群的构想，这成为中国民航界一个重要的标志性事件。
从纽约、东京、旧金山等国际知名机场群的发展过程中，我们不难发现，城市群催生机场群，机场群带动城市群，实现城市群与机场群的合理分工和协调发展。民航业既是高端生产要素的组成部分，又是高端生产要素投入的重要载体，在全球产业链布局中起着战略支撑点、经济增长点和交通核心节点的作用，已经成为城市群融入全球经济的重要通道，是城市群参与世界产业体系竞争的必备砝码，是世界级城市群的入场券。
据统计，世界上超过40%的贸易价值是通过航空运输实现的。城市群的规模经济和范围经济要转化为网络经济，必须通过航空运输的密度经济和辐射效应来实现。世界上公认的五大城市群（美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英伦城市群、欧洲西北部城市群）均拥有数量众多的机场，都是全球航空业有影响力的重要节点。因此，实现城市群与机场群的良性发展，是航空经济的一篇大文章，也是区域经济的一个新课题。
目前，我国京津冀、珠三角和长三角三大城市群共由54个节点城市组成，以2.8%的国土面积聚集了18%的人口，创造了36%的GDP，是我国城市空间分布最密集、经济最具活力、创新能力最强的区域。截至2017年，我国三大城市群共有33个民用机场。2016年，三大机场群完成旅客吞吐量4.73亿人次，占全国的46.5%；货邮吞吐量1469万吨，占全国的74.7%。
其中，北京首都机场的年旅客吞吐量已连续7年位居全球第二，上海浦东和虹桥两个机场的年旅客吞吐量超过1亿人次。香港机场的货邮吞吐量位居世界前列，浦东机场的年货邮吞吐量位居全球第三。可以说，这三个地区已经具有世界级城市群和机场群的基本形态，具有建设世界级城市群和机场群的实力和巨大潜力。
根据这三个区域的不同特点，民航局在2017年发布的《全国民用运输机场布局规划》中明确提出：对于京津冀地区，要“增强北京机场国际枢纽竞争力，与天津、石家庄共同打造京津冀世界级机场群”。对于长三角地区，要“增强上海机场国际枢纽的竞争力，与杭州、南京、合肥、宁波等机场共同打造长三角地区世界级机场群，并与其他交通运输方式优势互补、深度融合、互联互通”。对于珠三角地区，要“推进广州、深圳等地机场资源共享、合作共赢、协同发展，提升国际枢纽竞争力，共同打造珠三角地區世界级机场群”。
三大机场群协同发展
合理的分工定位是打造世界级机场群的重要前提，不可能所有机场都是大型国际枢纽机场，也不能所有机场都是点对点的目的地机场。为此，民航局出台了相应的规划，积极引导三大机场群形成功能分工合理、市场定位清晰的发展格局，以促进枢纽、干线和支线机场有机衔接，满足三大城市群发展对航空运输的巨大需求。
根据《全国民用运输机场布局规划》，京津冀、长三角和珠三角地区的机场群建设各具特点。
在京津冀地区，首都机场集团管理着北京首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场等京津冀地区的主要机场，并负责建设运营北京新机场。近3年来，京津冀机场群协同发展成效明显。首都机场国际和地区旅客占比从2014年的24%上升到2016年的26%。天津机场形成进出北京的空中新通道，2016年共有256万京津冀及周边旅客出行。
雄安新区的设立将对京津冀地区的交通规划和机场群定位产生新的影响，同时也给正在建设的北京新机场和将要搬迁到此的航空公司带来更多的想象空间。
位于北京南部大兴区榆垡镇的北京新机场于2014年开工建设。根据规划，该机场远期年客流吞吐量为1亿人次，年飞机起降量88万架次，2019年建成并投入运营。届时，北京“双枢纽”机场与天津机场、石家庄机场将与轨道交通等有效衔接，初步实现统一管理、差异化发展格局。
根据规划，通过加快北京新机场建设，可以优化首都机场航线结构，完善首都机场服务功能，显著提升北京地区民航运输保障能力和辐射带动作用；通过改扩建天津滨海机场，建设中国国际航空物流中心，可以显著增强天津滨海机场的区域枢纽作用；通过改扩建石家庄正定机场，充分发挥正定机场的比较优势，可以显著增强其对周边城市的集聚辐射作用。在此基础上，构建京津冀三省市航空枢纽协作机制，推进三地机场协同运行和联合管理，从而全面提升京津冀民用航空机场的综合保障能力。
长三角地区是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，具有举足轻重的战略地位。该地区中，上海是全国第一个拥有两个机场的城市，同时作为中国最大的商业城市，上海两大机场的航空货运全国领先，两机场的旅客吞吐量已经超过北京，突破一亿人次。
上海浦东机场是中国大陆最大的国际航空枢纽，货运吞吐量位居全球第三，但是在国际货运吞吐量上，在亚太地区落后于香港机场和仁川机场，国际货运量位居全球第四。在旅客吞吐量上，上海浦东国际机场位居全球第九，国际旅客吞吐量在全球的排名在20位之后。上海虹桥国际机场由于受到空域的限制，近两年旅客吞吐量已经被成都、昆明和深圳超越。
从上海周边的几个城市来看，杭州、南京、合肥、宁波、无锡等都有补位发展的机会。从长远规划来看，长三角地区应该以上海为中心，通过采取基础设施扩建等措施，将浦东机场发展成为亚太区域第一大国际航空枢纽，辐射周边城市，打造世界级机场群，引领长三角经济发展以及长三角城市群全球化发展。
珠三角是中国经济最发达、最活跃的地区，珠三角机场群近年来实现了飞速发展。近3年，珠三角机场群旅客吞吐量从2014年的1.6亿人次增长为2016年的1.8亿人次（占全国旅客总吞吐量的17%），年均增长6%；货邮吞吐量从684万吨提升为746万吨（占全国货邮总吞吐量的38%），年均增长4%。
其中，香港机场2016年完成7050万人次旅客吞吐量以及452万吨货邮吞吐量，分别位居全球机场的第8位和第1位；广州机场完成5978万人次吞吐量和165万吨货邮吞吐量，分别位居全球机场的第16位和第19位；深圳机场完成4198万人次吞吐量和113万吨货邮吞吐量，分别位居全球机场的第39位和第24位。前三大机场的吞吐量达到整个机场群的93%，呈现出很高的集中度。可以说，珠三角机场群的运输规模已经超过纽约、伦敦、东京等机场群，位居全球湾区机场群之首，已具备发展成为世界级机场群的良好市场基础。
根据规划，在“十三五”期间，香港、广州、深圳机场都将推进改扩建和新跑道建设，选址筹建新的干线机场，大规模扩建惠州、平潭等机场。随着珠三角地区商贸和经济的不断发展，机场群的航空市场将保持快速增长。预计到2020年，珠三角机场群旅客总吞吐量将达到2.5亿人次，货邮吞吐量突破1000万吨，成为辐射亚太、影响全球的世界级航空运输枢纽群。
推进供给侧结构性改革
对标世界先进国家城市群和机场群，我国三大机场群建设还存在资源保障能力不均衡、空域资源供给不充足、航线航班结构不合理、综合交通连接不通畅等突出问题。这些问题只有通过推进民航供给侧结构性改革才能得到根本解决。
首先是空域紧张的问题。目前，空域、航路和航班时刻资源不足是制约中国民航发展的首要问题。这些问题在上述三个地区尤为明显。要改变这一现状，需要进一步加快推广空域精细化管理改革试点经驗，从优化空域使用审批制度、动态管理灵活使用空域、规范军民航调配标准等入手，可率先在珠三角地区建立审批规范、标准合理、管理严格、调整灵活、利用充分、协调有效的空域管理机制。
其次是明确各大机场定位，构建有序竞争格局。这一点在珠三角机场群布局中显得尤为重要。与京津冀机场群和长三角机场群不同，由于多方面原因，珠三角机场群不可能只有一个核心机场，从珠三角机场群布局来看，目前香港和广州机场已经形成机场群的双国际枢纽格局。而正是由于珠三角机场群的各大机场定位不太清晰，在资源相对紧缺的状态下，机场之间竞争激烈，使得机场群的枢纽连通性及客源集中度远不及成熟的世界级枢纽机场。
第三，要进一步建立完善的一体化交通体系。世界级机场群必须拥有方便快捷、功能完善、高效顺畅的一体化交通体系。比如，对雄安新区而言，其与北京新机场距离较远，因此必须要通过高铁、轻轨或磁悬浮等轨道交通建设来解决“连线”难题，这对于新区和新机场的发展都至关重要。在我国机场群的未来建设中，必须进一步完善一体化综合交通模式，确保航空运输以及机场间的地面交通运输的有效衔接，以机场为中心，科学布局汇集直达机场以及机场间的高铁、公路、地铁等服务功能，构建多机场区域立体交通网络，发挥聚集效应，实现航空旅客服务无缝对接。
可喜的是，民航局在“十三五”规划中已经明确提出要打造“轨道上的京津冀”，通过加强京津冀地区民用运输机场与轨道交通的衔接和融合，加快实现主要机场之间以及机场与周边重要城镇和功能区通过轨道交通快速连接，形成京津冀区域综合交通枢纽，推动空铁联程联运发展，全面提升空地一体化发展水平。